动力电池的能量密度真能决定电动车的好坏吗?
发布时间:2019-03-14 11:19:00
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动力电池的能量密度真能决定电动车的好坏吗?


一朋友考虑买辆电动车(没办法,劝了也不听),在陪其看车的过程中,笔者发现销售人员开始把电池的能量密度作为鼓吹对象。“这车能量密度高达XXX”、“电池品牌用的是XXX”之类的说辞,通常会从卖电动车的销售顾问口中说出。当问及到底啥是能量密度时,销售顾问却顿了几秒搪塞着说:“简单来说,能量密度越高,车就越好,国家都补贴都要多一些呢!”很明显,能量密度这玩意,连一些汽车销售顾问都不是太清楚。


其实,对一些新产品和新技术进行扩大宣传,几乎在所有行业中都有存在。但这些新玩意到底是用来做什么的?到底有多大的价值?消费者被绕得云里雾里之后,似乎并不太关心这些问题,只觉得这东西实在很牛。今天我们就电池的能量密度来谈一谈,它对纯电动车的质量到底有多大的影响。


能量密度是个啥?


首先,我们简单地了解下电池能量密度到底是啥东西。能量密度分两种,重量能量密度和体积能量密度,目前参考得最多的是重量能量密度,其计算公式为:重量能量密度=电池容量×放电平台/重量,单位为Wh/kg(瓦时/千克);而体积能量密度计算方法只需把以上公式的“重量”换成“体积”,单位为Wh/L(瓦时/升)。


简单来讲,能量密度是对电池蓄电能力的评价。而这样的评价,起初并不是拿来测定电动车好坏的标准,而是政策对企业动力电池蓄电能力的要求。根据要求,企业在2020年动力电池单体比能量需超过300瓦时/千克,系统比能量力争达到260瓦时/千克。从营销的角度来讲,既然这是政策制定的标准,对消费者肯定有一定的吸引力,于是便成了一些纯电动车在销售过程中的一个噱头。


能量密度的评测还未完全成熟


就目前而言,能量密度的测评还不是绝对的公平,因为这和车企的利益直接挂钩。我们之前说到了,政策上会对能量密度有要求,而在新能源扶持方面,能量也是参考标准之一。能量密度越高,得到的新能源补贴就越多。这就导致了一些车企在动力电池方面的“军备竞赛”,并且还有不少猫腻。


要知道车企怎样提高能量密度,还得从刚才的那个公式说起:重量能量密度=电池容量×放电平台/重量。要将这个公式最终的数值提高,最直接的方法有两种,一是加大电池容量,二是减轻电池重量。


加大电池容量的方法是一种良心的做法。加大容量大方法有很多种,最多的就是从电池的材料入手。目前,三元锂电池是国内占比最高的动力电池类型,而磷酸锂铁电池占比下滑非常快。不过,再良心的做法,落在心术不正之人的手里也干不出啥好事,为了加大电池容量,一些厂商就放低了对电池稳定性的要求,安全隐患随之加重。所以有业内人士担心,在电池容量上的急功近利,恐会影响到电动车的使用安全。


另一种方法就是减轻整个动力电池的整体重量,这其实是治标不治本的。一些高品质的动力电池每个电池组都有一个单独的单元格,以便发生故障时不影响到整个电池组。要减轻动力电池的重量,首当其冲的就是这些单元格。要么研发新型材料使其在不影响保护电池的情况下减轻重量,要么就直接削减材料或者换重量更轻但强度更差的材料。


所以,增加能量密度的方法有很多种,对于车企来说,削减材料是一种“双赢”的方法,安全问题当然是60分万岁。在对电池的结构和材料没有统一要求的情况下,高能量密度的动力电池安全和质量到底处于合格、良好还是优秀的水平,消费者是没有办法去衡量的。


写在最后


其实,在衡量电动车的续航里程方面,最简单粗暴的方法,还是直接看电池的总容量。如果要考虑电池安全、整车品质方面的因素,就目前技术开放度不大、制造成本偏高的整体环境而言,电动车依然是一分钱一分货。说得直白一点,一般情况下,还是车的价格决定好坏。如果相关部分能够提高电动车各项评定标准的公平性,对刺激技术的进步和消费者权益的保障有十分积极的作用。


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